2008년 연말에 필자는 고독하게 미네르바 또는 짜퉁 미네르바의 예측이 잘 못 된 것이라고 미네르바를 강하게 비판 하였고 2009년 증시의 결과는 필자의 주장이 맞다는 것을 보여주었다.

올해 코스피의 지수 전망에 대한 증권사들의 예상을 종합하면 대체로 지수 움직임은 1400~1900포인트대가 될 것으로 예상을 하고 있다. 2009년 코스피 지수의 종가가 1,682.77 인 것을 고려하면 2010년의 증시는 박스권 안에서 횡보하는 장 일 것이라는 예측인데 해외증권사의 예측은 국내증권사와는 사뭇 다른 예측을 하고 있다. 골드만삭스는 '2010년 증시 전망' 보고서에서 적정 코스피지수를 지금까지 나온 수치 중 가장 높은 2,300으로 제시했다. 기업의 강력한 실적 개선세와 해외 자금 유입에 따른 예상 외의 풍부한 유동성 등 일정 조건이 갖춰진다면 2,800까지 오를 수 있다고 골드만삭스는 내다봤다. UBS도 반도체, 휴대전화, 자동차 등에서 한국의 주요기업이 글로벌 경쟁사와 격차를 벌려 나감에 따라 2010년 연말 코스피지수 목표치를 2,000으로 상향 조정했다.

2010년 주가예측에서 가장 중요한 것은 전자와 자동차업계의 실적개선이 주요 지표가 될 것이다. 삼성전자는 2009년에 10조원을 상회하는 순이익을 올릴 것으로 예측이 되고 이는 삼성전자의 주가이익비율(PER)이 2009년 년말 기준으로 약 10정도가 될 것으로 예측이 된다. 2010년 삼성전자의 순이익은 18조원 정도가 예상되는데 2009년 말의 주가이익비율(PER)인 10정도가 되기 위하여서는 2010년 삼성전자의 주가는 120만원 정도는 되어야 한다. 하이닉스 또한 2009년에는 적자이지만 2010년에는 약 1조원정도의 영업이익이 예상되므로 현재의 주가가 아직도 상승의 여력이 남아있다. 현대차와 기아차는 글로벌 경기침체에도 불구하고 2009년 국내외에서 지난해 대비 10.7%가 증가한 463만 대의 자동차를 판매했다. 현대기아차는 내년도 글로벌(국내+해외) 판매대수를 올해 460여만대보다 15% 가량 많은 530여만대로 늘려잡은 것으로 알려졌다. 현대ㆍ기아차가 2009년 사상 최대인 영업이익 3조원 시대를 눈 앞에 두고 있다. 3분기 누적영업이익이 현대차 1조3,978억원, 기아차 7,327억원을 기록, 4분기 실적에 따라 영업이익 3조원도 가능하다는 평가다. 이 같은 약진은 세계1위인 일본의 도요타가 3분기까지 약2,300억엔(약 3조원)의 누적영업손실을 기록 중인 것과 대조가 되고 있다. 현재 현대차의 약진은 삼성전자가 세계일류 기업이 되어가던 그 모양으로 가고있다. 즉 삼성전자도 성장기에는 남미나 동구권 같은 신흥개발국가에서 시장점유율을 높여나갔는데 현대차 또한 남미나 중국,인도등의 이머징마켓에서의 고성장이 계속되므로 2010년에도 계속하여서 주가를 높여나갈 것이다.

2009년 POSCO와 현대기아차의 영업이익이 비슷한 것으로 예상되는데 현재의 시가총액은 POSCO는 약 54조이고 현대차는 시가총액이 약 27조이다. 121,000원인 현대차의 주가가 2010년에는 200,000원을 상회 할 가능성이 있다. 코스피의 지수에서 차지하는 비율이 매우 높은 삼성전자,하이닉스,현대차,현대모비스,가아차등의 주가상승은 2010년의 코스피 지수를 상승으로 견인 할 것이고 2010년 후반기에는 조선업종의 회복과 풍력발전 분야의 가시적인 효과 등으로 현대중공업,삼성중공업,대우조선해양 등의 주가도 회복세를 유지함으로서 코스피지수는 2010년 초반의 상승과 중반의 조정 그리고 후반에서는 상승하는 형태를 유지하게 될 것으로 예상되어지고 2010년 후반에는 코스피지수가 2000을 돌파하고 2500정도의 고점을 기록하는 장세가 될 것으로 예상되어진다.

누구도 책임지지 않는 국가

삼성증권이 작년 연말에 리서치센터장을 교체하였다. 삼성증권의 전 리서치 센터장은 대표적인 비관론자로서 작년 코스피 지수가 1,300일때 과도한 상승이라고 주장하였고 1,600으로 상승시도 과도한 상승이라고 주장을 하였다. 그러나 주가는 1,700선에 근접한 상승으로 2009년의 증시를 마감하였고 삼성증권의 리서치센터장은 예측을 잘 못한 것에 대한 책임으로 교체가 이루어진 것으로 보인다. 이는 책임경영을 하는 삼성의 조직 풍토가 잘 나타나고 있다. 많은 국내 증권사의 2009년 증시예측이 잘 못 되었지만 리서치센터장의 교체가 이루어지는 증권사는 삼성을 제외하고는 아마도 없을 것같다. 이런 무책임한 기업운영은 해당기업의 발전을 저해 할 것이 분명하다. 필자가 제기하는 문제는 증권사의 문제가 아니다. 우리나라의 발전에 대한 문제의 제기이다. 경부고속도로를 건설 할 때 많은 인사들이 경부고속도로의 건설에 반대를 하였고 포항제철의 건설에 반대를 하였다. 그러나 결과론적으로는 경부고속도로가 있어서 원활한 물류의 유통이 가능하고 포항제철이 있어서 철을 주요 재료로 하는 조선업 등 중공업의 세계일류화가 가능한 것은 누구도 부인을 할 수 없다. 그 당시 경부고속도로를 반대한 세력들과 포항제철의 설립을 반대한 세력 중 그 누구도 이 문제에 대하여 책임을 지지 않았고 사과나 실수를 인정하지도 않았다.

현재의 정국은 사대강 정비 사업이 뜨거운 감자로 떠올랐다. 사대강 정비사업이 필요하다는 것에 대하여서는 많은 국민들의 지지가 있기 때문에 사대강 정비사업의 비판자들은 확정되지 않은 대운하 사업과 연계를 지어서 사대강 사업을 비판하였고 이제는 사대강 사업의 예산이 많다고 비판을 하고있다. 현재 사대강 정비사업의 예산이 많다고 비판하는 세력들이 집권당시에 사대강 정비사업에 소요 될 것으로 예상한 금액이 현재의 예산보다는 훨씬 많았다는 것을 보면 그들의 진정성이 의심된다. 현재 많은 국민들이 사대강 사업의 예산이 많다는 생각을 하고있는데 사실 사대강 예산을 적절히 산정을 할 수 있는 개인은 거의 없다. 사대강에 대한 방대한 자료와 건설에 필요한 단가를 개인이 산정을 할 수 없기 때문에 결국은 강물의 깊이나 보의 숫자로 논쟁이 옮겨가고 있는데 강의 수심에 대한 논란은 설득력이 없다. 강의 바닥에 쌓인 모래를 충분히 제거하지 않는다면 사대강의 정비에 대한 효력이 금방 없어지게 될 것이기 때문이다. 사대강 사업에 대하여 현재 논란을 하기보다는 수년 후 사대강 정비사업이 성공한 결과를 내면 현재의 정권을 담당하는 세력에게 지지를 보내고 만약 수년 후 사대강이 잘 못된 사업이라면 사대강 사업을 비판한 사람들에게 지지를 보내자. 현 시점에서 사대강 정비사업의 논란에 휩싸이는 것보다는 수년 후 사대강 정비사업의 성과를 냉정히 판단하여서 각 정당들에 대한 분명한 책임을 물어야 하고 이것이 우리나라가 일류가 될 수 있는 가장 중요한 길이다. 이는 개개인의 성과에 대한 분명한 평가를 한 삼성이 세계 일류기업으로 성장한 것과 같은 논리이다.