지난 6일 여수광양항만공사 국제회의장에서 광양항~시모노세키 간 카페리 운항 재개를 위한 토론회가 개최됐다.

이 자리에 참석한 일부 인사들은 이 사업의 운항취지나 효과에 대해선 긍정적으로 평가했다.

그러면서 사업 초기에는 물량확보의 어려움이 예상되는 만큼 안정화 시점까지 당국의 인센티브 지급 등 선행조치가 이뤄져야 한다고 주장했다.

지난해 이 사업이 실패했던 이유에 대한 논의도 있었다. 화물수요 창출 부족과 운영사의 재정운영능력이 부족했다는 점을 들었다고 한다.

한마디로 광양항과 일본 시모노세키 간 새로운 항로를 개척한다는 취지에선 그 나름대로 의미가 있는 사업이었지만 결과론적으로 화물유치 실패와 운영사 재정능력부족이 실패의 요인으로 분석됐다.

문제는 사후약방식의 이런 분석과는 별개로 운항이 성공하기 위해선 좀 더 근원적이고 획기적인 대책이 나오지 않으면 실패가 되풀이 될 수밖에 없다는 점이다.

상식적으로 운항취지와 효과가 아무리 좋아도 사업성이 없으면 그만이다.

더군다나 대중교통수단도 아닌 마당에야 정부가 더 이상 지원해야 할 명분도 없다.

사업성이 없으면 뭔가 근본적이고 획기적인 보완책을 마련하는 것이 순리다. 사업성이란 건 다름아닌 수요이다. 광양항과 시모노세키항을 이용할 여객수요와 화물수요가 충분해야만 하는 것이다. 초기에는 여객수요를 짜맞추기 위해 동원도 많이 했다.일종의 가수요(假受要)인 셈이다.그러나 이제는 그런 가수요는 기대하기 힘들다. 실수요를 창출해야만 하는 것이다. 이런 류의 실수요는 대개 사업을 추진하는 자치단체의 역량과 규모에 비례한다.

제조업도 마찬가지다. 아무리 뛰어난 신제품이라할지라도 시장수요가 없어 팔리지 않으면 그 업체는 도산하는 것이 냉엄한 시장원칙이다. 시장수요와 적합치 않은 제품이기 때문이다.

그럼에도 불구하고 그날 토론회에서 이런 시장논리를 무시하고 광양시가 재정지원을 해주면 몇 년간 버틸수 있을 것이며, 그 뒤엔 이익이 날 것이라고 주장하는 것은 허상에 불과하다.

자칫 '구멍난 독에 물붓기' 가 될 수도 있다.

이미 실패한 전력이 있음에도 또다시 당하면 바보 아닌가!!

기획재정부가 지난 2010년 마련한 민간기업 투자유치 과정에서 기존 적자보전방식이 아닌 투자위험분담방식을 새롭게 도입한 취지도 이 때문이다.

정부도 광양시와 같은 지자체가 민간업자가 추진하는 이런 류의 사업에 재정지원을 하는 것은 문제가 있다고 보고 그 대안을 제시한 것이다.

당초 예상수요보다 못 미쳐 그 차액을 보전하는 적자보전방식(MRG)이 지방재정 파탄의 주범이다는 사실은 인천과 김해 용인 등 지자체 경전철 운영 과정에서 드러났다.

이유야 어찌됐든 용역을 의뢰받은 기관이 수요예측을 부풀려 잡은 것이 문제였다. 이 경우 지자체는 당초 수요 예측의 90%나 80% 혹은 70% 이하로 떨어지면 그 차액을 보전하게 된다.실제로 대다수의 지자체나 정부사업에서 예상매출의 80% 이하로 매출이 떨어진 경우가 부지기수였다. 엄청난 재정손실이 발생한 것이다.

그래서 정부가 마련한 것이 투자위험분담방식이다. 민간사업자가 투자한 금액을 국고채수익률로 환산한 매출액 이하로 떨어질 경우에만 지자체가 지원하는 방식이다. 이 경우 투자회수기간을 몇 년을 잡느냐에 따라 기준은 달라지지만, MRG방식보다는 훨씬 더 낮은 수준에서 투자위험분담금이 산출된다.

이 방식은 민간기업들에게는 매우 불리하지만 정부나 지자체 입장에선 재정지원 가능성이 적어 투자하는 기업입장에선 정확한 사업성을 체크해야 한다. 지금 포스코가 순천만에 건설하고 있는 PRT투자방식이 바로 이 경우에 해당한다.

따라서 이번 카페리 운항 재개와 관련해서 광양시는 정부가 마련한 투자위험분담방식을 반드시 준용해야 한다.

그래야만 해당 기업의 책임도 확실하고 광양시민도 두번 다시 바보가 안되는 것이다.

그러나 시장 수요를 창출하기 위한 답은 좀 더 근원적인 곳에 있다. 다른 지역에서 수요를 끌어당기는것은 이미 한계에 봉착해 있다. 지역마다 화물물동량을 처리하기 위한 자체 항만과 항로를 갖고 있는 마당에 광양항을 이용할 이유가 없는 것이다. 따라서 이제는 자체 시장수요를 창출해야만 하는 것이다.

광양시가 이 사업을 추진하는 것보다 순천-여수-광양 통합시가 이 사업을 추진하는 것이 훨씬 안정적이며 사업성공 가능성이 높다. 시장이 크기 때문이다. 부산항과 대적하기 위해선 파이를 키워야만 하는 것이다.시장수요도 수치로만 따지만 지금보다 몇배나 늘수 있다.

통합시의 행정력이 훨씬 뛰어나기 때문에 이 사업의 성공가능성이 높다는 것도 자명하다. 인구 15만 명의 중소도시가 자기 분수에 맞지 않아 실패한 국제사업을 또다시 추진하는 것은 누가봐도 무리다. 무리다보니 결국 적자보전을 위해 혈세로 메꿀 수밖에 없다.인구 15만명 도시가 일본여행을 홍보하고 화물을 유치하는 것보다 그보다 5배 규모의 통합도시가 사업을 추진하는 것이 당연히 낫다.

그럼에도 불구하고 광양시의회와 그 회의에 참석한 광양지역 시민단체는 성공가능성이 높은 통합도시를 거부하고 있다.

광양시 카페리 사업이 실패할 수밖에 없는 이유가 바로 이런 점 때문이다